Environnement : L’aérien redouble d’efforts pour compenser son empreinte carbone côté piste

Les préoccupations autour du changement climatique amènent l’industrie à repenser son modèle et ses process pour réduire son impact sur l’environnement. Bon élève, le secteur aéroportuaire travaille depuis 10 ans à la diminution de ses rejets carbone.

Comment combiner les besoins croissants en transport par les airs et la réduction de leur impact sur l’environnement ? Comme toutes les industries consommatrices de carburants carbonés, le secteur de l’aérien a sa part de responsabilité dans la production de gaz à effet de serre. Selon les sources, l’aviation produit entre 2 et 3% des émissions mondiales de CO2 liées aux activités humaines. Conscients de ces enjeux, les acteurs de l’aérien travaillent depuis 2009 sur différents axes d’amélioration pour maîtriser leur impact sur le changement climatique.

Dernier accord en date : le programme CORSIA, pour “Carbon Off-setting and Reduction Scheme for International Aviation”. Sous l’égide de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), CORSIA prévoit de maintenir jusqu’en 2035 les émissions de GES (Gaz à effet de serre) des vols internationaux (responsables de 80% des rejets de CO2 du secteur) sur les niveaux qui seront observés en 2020. Les compagnies aériennes devront ainsi compenser leurs émissions par le financement de projets de compensation carbone. L’industrie aéronautique travaille également sur des modèles d’avions plus performants, toujours moins gourmands en carburant fossile. Avec les progrès technologiques et les innovations design, un vol long-courrier consomme moitié moins de carburant aujourd’hui que dans les années 1990. Mais ne rêvons pas, l’avion de ligne long courrier zéro-émission n’est pas encore construit.

L’aéroport, facilitateur du changement côté piste

Au-delà du CO2 en vol, le transport aérien a un impact sur les émissions de CO2 locales. « Ce qu’il faut bien avoir en tête, c’est que l’avion dans son cycle LTO (Landing Take-off) reste le principal émetteur de CO2 sur une plateforme aéroportuaire côté piste », analyse Yannael Billard, Responsable du pôle Environnement-Énergie chez Groupe ADP. « Il compte pour 60% du CO2 généré. À titre de comparaison, les rejets de l’aéroport en tant que tel représentent entre 3% à 5% de l’ensemble. Pour le reste, les accès aux plateformes des passagers et des salariés sont à l’origine de 30% des émissions de CO2, l’utilisation du moteur auxiliaire de l’avion au sol (APU) 5% et l’assistance en escale 2%. »

Le rôle de l’aéroport n’en est pas moins important dans la maitrise des émissions de CO2 et polluants émis sur son périmètre géographique. Les plateformes travaillent avec les compagnies aériennes et les assistants en escale pour réduire les externalités négatives environnementales de l’avion lorsqu’il est au sol. « L’aéroport a son rôle à jouer dans le verdissement des activités de ses parties prenantes », défend Yannael Billard. « En tant que gestionnaire des infrastructures, nous avons une obligation de moyen. Les aéroports parisiens proposent par exemple, sur 100% des postes au contact, des prises 400 Hz pour fournir de l’électricité aux avions sans qu’ils aient à utiliser leur moteur auxiliaire APU. Et il est prévu de faire de même pour la climatisation des avions. Les consommations de kérosène au sol seront ainsi réduites à leur plus strict minimum. »

S’appuyer sur les innovations technologiques

Les nouvelles technologies du numérique sont aussi d’une aide précieuse. La digitalisation des processus métieret l’harmonisation des systèmes d’information sur les plateformes aéroportuaires permettent notamment d’optimiser les temps de roulage et les processus de la touchée. En rendant ces étapes plus efficientes, les avions consomment moins de carburants entre la piste et leur aire de stationnement, et moins d’énergie électrique une fois sur zone.

La modernisation des flottes d’assistance en escale est aussi à l’étude. « Deux tendances se dessinent en ce moment pour réduire les émissions des opérations d’assistance en escale », explique Yannael Billard. « Il y a d’une part le pooling, autrement dit l’utilisation d’équipements mutualisés, et d’autre part l’obligation de passer par des motorisations électriques ou au gaz, lorsque l’alternative technologique existe, à chaque renouvellement de matériel. On pourrait ainsi réussir à décarboner environ 60% du nombre d’engins présents sur la plateforme lors du prochain renouvellement des licences. »

Des enjeux liés au modèle de production de l’électricité

Toutes ces évolutions posent quand même la question de la puissance électrique à fournir. En France, le modèle énergétique est essentiellement nucléaire, donc décarboné, mais dans beaucoup de pays la production d’électricité s’appuie sur les énergies fossiles. « Les grands acteurs de l’aérien commencent à communiquer sur leur politique de compensation carbone, via le financement de programmes de reforestation par exemple. Les plateformes aéroportuaires, quant à elles, ont la possibilité de souscrire à des garanties d’origine pour leurs achats d’électricité ou de se lancer dans des projets plus ambitieux de Corporate PPA, qui conduisent à la création de centrales de production d’énergie renouvelable entièrement dédiées.

Même si l’avion a un impact non négligeable sur l’environnement, tous les acteurs de l’aérien ont leur rôle à jouer pour le maîtriser. Pour atteindre la neutralité carbone des aéroports malgré la croissance forte du trafic, le régulateur, les compagnies aériennes, les aéroports et l’ensemble des prestataires doivent poursuivre leurs efforts pour faire évoluer rapidement les modèles énergétiques, moderniser les processus métier grâce aux technologies du numérique et changer les habitudes. Le cas du pooling et du verdissement des véhicules est particulièrement intéressant à suivre puisqu’il aura un impact direct sur la baisse des émissions de CO2, par la diminution de la flotte qu’il implique et par le passage à l’électrique.