Dernier kilomètre : l’impact du e-commerce sur la logistique du dernier km est-il irréversible ?

Réorganiser la livraison du dernier kilomètre en zone urbaine

Le règne de l’Homo Internitus

La crise sanitaire a accentué l’évolution digitale des habitudes de consommation. Avant, l’Homo sapiens allait vers la nourriture, les marchandises, il chassait. Aujourd’hui, il est devenu ce que j’appelle l’Homo Internitus : il va sur Internet et les choses viennent à lui, quel que soit leur pays d’origine.

Recevoir son colis le plus rapidement possible est devenu la norme, car l’Homo Internitus que nous sommes est impatient. Habitué aux interactions digitales proches du temps réel, chaque minute nous séparant du contact avec le produit acheté est une frustration de plus en plus difficile à gérer. Pour répondre à ces attentes, de nouveaux services de livraison ont vu le jour, avec de forts impacts sur la logistique urbaine.

Dévalorisation du métier de transporteur

Cette amplification a pour conséquence d’augmenter la problématique du dernier kilomètre. Certes, cet enjeu n’est pas une problématique récente. La livraison en centre urbain a toujours été un problème, à tel point que les transporteurs imposent des majorations pour livrer les centres-villes en raison des problèmes d’accessibilité et de productivité.

Avec la Covid-19, les volumes de colis ont explosé, rendant plus présentes et plus visibles les problématiques de la logistique urbaine et celles du métier de transporteur. Aujourd’hui, personne n’est plus prêt à payer les frais de transport, même pour des quantités minimes contenues dans un colis.

Livrer un centre-ville souvent piétonnisé

De plus en plus de grandes villes piétonnisent leurs rues, rendant la circulation encore plus difficile. Mais si l’on bloque les rues des centres-villes avec des accès piétons un peu partout, on bloque totalement les villes aux livraisons. Or, pour livrer, un camion a besoin de route. Selon les chiffres publiés par le Comité d’analyse stratégique, le dernier Kilomètre pèse environ 20 % du trafic et occupe 30 % de la voirie. Donc mathématiquement, cela augmente le temps de circulation et le temps de desserte des villes. Et comme les volumes augmentent, la pollution augmente aussi. Le dernier kilomètre est désormais à l’origine de 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Il faut trouver des solutions.

Logistique urbaine : quels nouveaux modèles ?

Si la problématique du dernier kilomètre en centre-ville persiste, c’est probablement que la solution magique n’existe pas. Nous nous trouvons face à une situation complexe, multifactorielle, qui ne pourra se résoudre qu’à travers un ensemble de solutions ou d’un nouvel écosystème qui mixerait écologie et économie. Cela passe entre autres par le verdissement des énergies, mais aussi par une organisation plus optimisée de la supply chain et du transport du dernier kilomètre.

• Les énergies vertes

Il s’agit des énergies électriques, de l’hydrogène ou du vélo (ex : le triporteur). Certaines villes ont même recours à des chevaux.

• Diversification des moyens de livraison

C’est le recours à l’utilisation de petits véhicules pour desservir les différents lieux de livraison et limiter leur impact écologique : chariots, VUL électriques, véhicules légers, triporteurs ou à des camions GNV roulant au gaz naturel, au bio méthane, au colza, etc.

• Massification des livraisons

Il s’agit d’optimiser les trajets au plus proche du temps réel. Les colis arrivent ainsi en masse de différents expéditeurs en un seul point de type plateforme afin qu’ils soient distribués depuis cette même plateforme.

• Gestion des déchets (emballages) et moyens de collecte

Cette explosion des livraisons a aussi conduit le législateur à imposer de nouvelles règles sur la gestion des déchets et les énergies qui ont des impacts sur la restauration, le bâtiment et bien sûr la logistique et le transport. La loi AGEC et la loi Climat et Résilience ont été respectivement promulguées les 10 février 2020 et 22 août 2021

Cartographie des Zones de Faibles Émissions (ZFE) en France.

• Micro fulfillment centers (MFC) & centres de distribution urbaine (CDU)

Ces centres de stockage permettent de traiter un nombre important de commandes (avec un nombre réduit de références) tout en étant proches des centres-villes. Parallèlement se sont aussi développés des CDU pour assurer la livraison du dernier kilomètre. Ils permettent de limiter les entrées de véhicules de livraison et donc de limiter la pollution liée au transport routier.

Les cas d’école Franprix et Urby

Comme le présentait Grégory Bouchard, Directeur des opérations logistiques de Franprix, lors du Forum d’été de Supply-chain Magazine, l’enseigne du Groupe Casino a décidé de diversifier ses moyens de livraison dès 2012. Elle a choisi de faire un mix livraison fluviale et transport routier. Elle a ainsi évité 420 000 km parcourus par an, allégé les routes de 3 615 camions et évité une pollution de 20% de CO2.

Face à la problématique de la livraison des colis en centres-villes, La Poste a créé URBY, expert de la logistique urbaine connectée qui se présente comme le réseau spécialiste du premier et du dernier kilomètre. L’entreprise n’utilise que des véhicules à faibles émissions. En mutualisant les flux de marchandises elle permet de répondre à la problématique de la desserte des colis en milieu urbain.

Réaffecter les surfaces logistiques inutilisées en ville : le Timeshare

Le modèle de la logistique urbaine n’aura de sens que si l’on arrive à optimiser à minima les livraisons. Il faut trouver des solutions suffisamment agiles pour faire face aux évolutions de la consommation. D’où l’émergence de l’idée de plateformes où l’on pourrait partager des surfaces logistiques pour mettre en commun un entrepôt qui n’est pas utilisé toute la journée par exemple. C’est le principe du Timeshare ou de la « location de surface immobilière en temps partagé ».

Réaffecter des surfaces en sites logistiques de proximité est une solution intéressante. La RATP l’a ainsi expérimenté en mettant des surfaces de stockage à disposition.

Il y a une vraie problématique immobilière dans les villes. Il faut faire en sorte que toutes surfaces disponibles puissent être réaffectées au dernier kilomètre dans les règles d’urbanisme et d’inclusion dans le système urbain.

La fausse bonne idée : les Dark-stores

Les Dark-stores sont un cas particulier.

Leur rôle est de desservir au plus vite un client dans un rayon de 15 minutes alors que la problématique du dernier kilomètre est de desservir des colis, sans cette urgence, en optimisant les moyens de transport. Ils sont l’archétype de ce qu’il ne faut pas faire, car cela multiplie les centres de proximité hors de toutes règles, pour pouvoir livrer le dernier kilomètre.

Les récents textes, heureusement, encadrent désormais cette activité rendant aux agglomérations et communes le pouvoir d’organisation du milieu urbain via la définition des PLU (plan local d’urbanisme) et harmonisant ainsi, avec les autres acteurs, la gestion du dernier kilomètre.

Ce qu’il faut retenir

Le e-commerce a bouleversé notre manière de consommer et a fortement impacté la logistique urbaine. L’Homo Internitus est l’Homme d’aujourd’hui, qui vit avec son smartphone à la main, prêt à acheter au meilleur prix sans se déplacer. Les colis viennent à lui et augmentent fortement le trafic routier, surtout en centre-ville. Cela impacte aussi la problématique du dernier kilomètre. De nouvelles solutions s’imposent pour gérer ces volumes livrés en hausse constante et modérer la pollution qui découle du trafic routier mobilisé. Verdir sa flotte, diversifier ses moyens de livraison, recourir à la massification ou aux centres de stockage sont autant de pistes à explorer pour avancer.

Pour cela, la data apparaît comme indispensable pour adopter ces solutions : connaître l’historique des livraisons, avoir un bon géocodage des clients est la clé du problème. Avec ces données, il sera plus simple d’organiser une gestion cohérente, économique et écologique des livraisons.

Quelques conseils pour obtenir ces données d’aide à la décision

• Pour la logistique urbaine et le pilotage des tournées

Il n’est pas nécessaire d’avoir un TMS (Transport Management System). Un bon outil d’optimisation et un logiciel de pilotage & tracking des livraisons peuvent être suffisants.

• Pour la gestion du transit du dernier kilomètre en centre-ville

Il n’est pas toujours nécessaire de mettre en place un client lourd de type ERP ou WMS (warehousing management system). Une simple solution de cross-docking peut suffire, même en dépôt ponctuel, déporté ou partagé.

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