Comment la géolocalisation participe-t-elle à l’optimisation du turnaround ?
5 juillet 2019

Analyse

Comment la géolocalisation participe-t-elle à l’optimisation du turnaround ?

Les aéroports comme les compagnies aériennes ont intérêt à ce que le temps de turnaround soit le plus court possible. Pour les compagnies, l’immobilisation d’un avion entre deux rotations représente un manque à gagner évident. Mis bout à bout, c’est autant de temps qui auraient pu être commercialisés dans le cadre d’un vol. Pour les grands aéroports, de plus en plus contraints par des enjeux d’optimisation  dus à la croissance du trafic, la durée du turnaround a un impact direct sur le nombre d’appareils accueillis au cours de la journée.

 

L’étape du turnaround doit donc être la plus efficace possible. Pour y parvenir, les acteurs aéroportuaires disposent de plusieurs leviers. Nous avons vu dans un précédent article (Gagner en fluidité sur le moment-clé du Turnaround) que la digitalisation des processus de suivi des opérations de contrôle par le chef avion permettait de gagner du temps, de traiter plusieurs appareils simultanément et de sécuriser le bon déroulement des opérations. Pour ce faire  la géolocalisation du matériel utilisé dans les opérations côté piste (ou GSE pour Ground Support Equipment) s’avère indispensable pour disposer de l’information la plus précise possible sur les opérations en cours et les moyens mobilisés

 

La géolocalisation des GSE

Le turnaround est rendu complexe par le nombre de sous-traitants qui se présentent aux abords de l’avion. Selon le type d’appareil et la distance de vol à parcourir, les opérations au sol sont différentes (refueling, catering, cabine services, cargo loading…), mais dans tous les cas cela implique l’arrivée, le déploiement et le départ de véhicules et de matériels sur l’aire de stationnement. Avec toutes les problématiques logistiques et d’usage que cela suppose.

  • Trouver le matériel disponible le plus proche

Avant même d’intervenir sur un appareil, les assistants aéroportuaires peuvent perdre un temps considérable à rechercher le matériel nécessaire aux opérations. Il n’est pas rare que dans le feu de l’action, les sous-traitants d’une compagnie « empruntent » les GSE alloués à une autre compagnie, du fait de leur proximité avec la zone d’intervention. La géolocalisation du matériel (motorisé ou non, comme les barres de tractage ou les groupes électrogènes) permettrait de savoir immédiatement où il se trouve à l’instant t et de gagner de précieuses minutes de recherche.

  • Automatiser le jalonnage des opérations

Les abords de l’avion étant réglementés, la position du matériel de soutien au sol est un indicateur discriminant sur l’état des opérations en cours. L’avitailleur est-il arrivé sur zone ? La pompe est-elle raccordée ? L’avitailleur est-il parti ? Tous ces mouvements du matériel, associés à leur état de déploiement, sont remontés au chef avion sur une tablette, un smartphone… La géolocalisation permet d’automatiser la validation d’un certain nombre de tâches à effectuer sur l’avion et de faciliter la supervision des opérations depuis le terminal mobile du chef avion.

  • Tendre vers la pratique du pooling

Pour des raisons à la fois de place et d’optimisation des ressources, de grands aéroports s’interrogent sur la mise à disposition d’une flotte commune de GSE (dite « collective pooling »). Jusqu’à présent, chaque sous-traitant (ou filiale de sous-traitant) utilise son propre matériel. Mais l’approche RSE des aéroports voudrait qu’il y ait moins d’équipements, utilisés plus intensément. Cette pratique du pooling, à l’instar de ce que font les grands loueurs dans d’autres secteurs d’activité, tendrait aussi à renouveler plus fréquemment le matériel, donc à utiliser des équipements récents, plus innovants et moins gourmands en énergie. Cela nécessite de pouvoir géolocaliser les GSE, de tracer leur taux d’utilisation et de mettre en place un système d’identification des utilisateurs pour être en mesure de bien les facturer.

 

L’expérience du pooling à London Luton Airport (LLA)

Un système de pooling des GSE a été mis en place en 2017, à l’aéroport London Luton. En confiant la gestion d’une seule flotte de matériels de soutien au sol à un seul sous-traitant, l’aéroport anglais espère optimiser les temps de turnaround en réduisant les risques d’indisponibilité du matériel au moment où l’avion arrive sur zone. Après deux ans d’utilisation du pooling, le site Jane’s Airport 360 rapporte que les temps de turnaround se sont stabilisés autour de 25 minutes, avec une réduction de 76% des dommages causés au matériel, du fait de leur rationalisation aux abords de l’avion. Avec de tels résultats, il y a fort à parier que les grands aéroports européens s’emparent rapidement du sujet.

 


Jean-Sébastien MACKIEWICZ
Jean-Sébastien MACKIEWICZ

Directeur Business Line Solution Aéroportuaires

Jean-Sébastien MACKIEWICZ est Directeur de la Business Line Solutions Aéroportuaires chez Hub One. Il est en charge du développement de solutions digitales et logicielles afin de faciliter la gestion des opérations, de l’accueil du passager jusqu’au traitement des avions. De nature sociable, Jean-Sébastien se plaît dans le management d’équipe ou il s’applique à donner à ses collaborateurs des missions adaptées à leurs envies et à leurs compétences. Il est également très attaché à son entourage et aime particulièrement passer du temps avec ses proches. Habitué des nouvelles technologies, il possède une appétence pour les gadgets pilotables depuis son Smartphone : un moyen rapide et efficace d’avoir un œil sur ce qui l’entoure.

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